El anhelo de convertirnos en un hub logístico de la costa oeste de Sudamérica no es nuevo. Este objetivo comenzó a trazarse con la concesión de los principales terminales del puerto del Callao a operadores internacionales: DP World en 2006 y APM Terminals en 2011, lo que permitió mejorar el desempeño portuario en el país. Así, hacia 2024, el Callao se consolidó como el puerto líder en movimiento de carga contenerizada en la costa del Pacífico sudamericano, con 3.1 millones de TEU, superando a sus pares regionales, como San Antonio (Chile), con 1.8 millones de TEU, y Buenaventura (Colombia), con 1.4 millones de TEU. Sin embargo, esto no es suficiente para ser considerado un verdadero hub logístico. Esto implica convertirse en un centro de conexión, almacenamiento y redistribución eficiente de mercancías en rutas regionales e intercontinentales, particularmente hacia y desde Asia. Según el Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial, en 2022 el Perú se ubicó en la posición 81 de 160 países en el pilar de servicios logísticos, lo que evidencia una caída sostenida respecto a 2007 (60°). El Plan Nacional de Servicios e Infraestructura Logística al 2032, elaborado por el BID, identifica una brecha logística de S/ 92,000 millones en infraestructura, servicios y procesos. A ello se suman desafíos como la alta informalidad en el transporte, la ausencia de infraestructura especializada y la excesiva dependencia del nodo Lima–Callao, que encarece la operación para exportadores del sur o del centro del país, quienes podrían usar puertos alternativos como Matarani o Salaverry. Hay tarea por hacer. El laurel de líder en movimiento de carga no basta.
