Lima necesita un Metro

Al 2012 en Lima Metropolitana habían 8.8 millones de habitantes que hacían 16.5 millones de viajes diarios, con un parque automotor de 1.4 millones de vehículos creciendo a fuerte ritmo, lo que explica el infernal tráfico en horas punta. Esto exige una solución integral con horizonte a 50 o 100 años y para eso sirve la red de líneas del Metro que han empezado a construirse.

En el mundo hay más de cien ciudades con menor población que Lima, que tienen Metro, siendo Lima la ciudad 34 en población a nivel global. La mayor parte de las actuales grandes ciudades empezaron a construir su Metro cuando tenían alrededor de 2 millones de habitantes. Lima debió empezarlo hace 50 años, así que hemos perdido el tiempo lamentablemente.

La solución del Metro es relativamente costosa, pero se justifica ampliamente. Al eliminarse los sobrecostos por la congestión vehicular, se generan ahorros diarios por menor consumo de combustible y menor tiempo de transporte que, valorizados a precios actuales, equivalen a 4000 millones de dólares anuales, considerando solo una hora diaria perdida en el tráfico. Este monto se aproxima al valor de una línea de Metro.

Algunos señalan que con lo que cuesta una línea del Metro se podría solucionar el déficit de agua y desagüe en Lima y Callao. No existe tal disyuntiva. No cabe escoger, se deben solucionar tanto el transporte masivo como las necesidades de agua de los limeños y chalacos. Otros comentan que la Línea 2 cuesta como el Canal de Panamá. No se puede comparar obras de naturaleza y usos totalmente distintos, no existe forma de contrastarlas seriamente.

No se va a solucionar el caos del tráfico y la congestión vehicular con más ómnibus. Un Metro puede mover 80,000 pasajeros hora en una dirección, puntualmente y sin interferencias, mientras los ómnibus llegan a solo 10,000 a 20,000 pasajeros hora en una dirección, y son más lentos en las horas punta, justo cuando más se les necesita. No hay forma que una megaciudad como Lima pueda enfrentar su transporte masivo sin una red de Metros, elevados o subterráneos, según convenga.

Se cuestiona el costo de los 35 km de la Línea 2 del Metro (incluidos 7 km de la línea 4 al Aeropuerto), que se estima en $111 millones por km, sin considerar IGV, ni el equipo rodante, para efectos de comparación con otras líneas en el mundo. Estos 111 millones de dólares por km cubren obras civiles, sistemas y equipamiento, con 37 estaciones. Debe considerarse que la Línea 2 se construirá a 20 metros de profundidad promedio, lo cual se refleja en su costo.

Veamos cifras comparables de otras líneas en el mundo contratadas o en construcción: El Cairo Línea 3 con 7.7 km, 100% subterráneo, 4 estaciones, $101 millones por km; Sao Paulo Línea 4 con 12.8 km, 100% subterráneo, 11 estaciones, $279 millones por km; Metro de Riad Arabia Saudita líneas 1 al 6 con 168.6 km, 30% subterráneo, 29% a nivel, y 41% elevado, 85 estaciones, $120 millones por km.

Ahora bien, en aras de evitar posibles cuestionamientos futuros, sería conveniente que para la Línea 2 se abra el concurso de manera que los postores puedan presentar alternativas de diseño en profundidad y elevación, que tendrían que evaluarse apropiadamente al momento de adjudicar la buena pro, y generarían importantes ahorros. La evaluación puede resultar más compleja, pero se justificaría el esfuerzo en la medida que, manteniendo la calidad y el nivel del servicio, se reduzca competitivamente su costo.

La Línea 2 no tiene que ser tan profunda, otros Metros en el mundo están a 6 metros bajo tierra, y si bien es cierto la Línea 2 necesita ser subterránea en el centro de Lima y en la Carretera Central donde ya hay demasiado tráfico en la superficie, podría tener tramos elevados en otras zonas, particularmente en el Callao donde un tren elevado es mejor por el riesgo de tsunami. También resulta importante flexibilizar el esquema del concurso, para optimizar el flujo de las inversiones, de modo que las subestaciones eléctricas y patio de maniobras se hagan por gatillos de demanda cuando realmente se requieran, y no antes innecesariamente.

Sobre todo que no se siga postergando la adjudicación de la buena pro, esa no es una buena señal para el mercado.

En última instancia se debería evitar a toda costa que el tema se politice, y el proyecto termine frustrado, lo que podría acarrear su postergación por décadas. No sería la primera vez que una torpeza o desgracia así ocurre en el país.