Se ha aplaudido el acuerdo trinacional sobre el ferrocarril bioceánico Perú-Brasil que China ha ofrecido financiar y ejecutar como complemento de las rutas marítimas que sirven al comercio con la potencia asiática. Sin embargo, la envergadura y aristas del proyecto exigen una aproximación rigurosa.

Santos o Río de Janeiro reciben la carga china en barcos que llegan por el Atlántico (así pueden recalar en puertos de Sudáfrica). La carga para el Callao viene directamente por el Pacífico. Ninguna de las rutas utiliza el Canal de Panamá y el flete es el mismo o similar para ambas (). Significa que el proyecto no reduciría el costo del transporte marítimo, factor de competitividad importante para las exportaciones peruanas, brasileñas o chinas, y justificación económica del megaproyecto.

En el tramo peruano -de Ucayali a Piura- no hay un solo riel. Brasil tiene operativos unos 900 km del tramo Mato Grosso-Goias (Campinorte), que continuará hasta llegar al Superpuerto de Açu (al norte de Río), terminal de la “Ferrovía Transcontinental EF-354”, como se denomina la sección brasileña del Ferrocarril Bioceánico en ciernes. Por ausencia de complicaciones medioambientales, el tramo entre Mato Grosso y Puerto Açu podría construirse primero, mejorando sustancialmente la logística del grueso de las exportaciones de soya al Asia y Europa, sin necesidad del emprendimiento trinacional.

El costo económico y ambiental del ferrocarril son problemas que afectan a Perú y Brasil. China financiaría y ejecutaría las obras y vendería sus equipos y tecnología, además de colocarse en posición privilegiada para participar en el transporte marítimo (Cosco, su naviera, está entre las cinco primeras del mundo) y en la implementación de los puertos involucrados en el proyecto.

“El Comercio” ha informado que la división de tareas convenida en el Memorándum de Entendimiento firmado por los tres países asigna los principales estudios a China. Las tareas de Perú y Brasil son de menor envergadura. Entre ellas destaca la evaluación del impacto ambiental del ferrocarril. Profanar la selva amazónica, atravesar áreas protegidas (como la fronteriza Sierra del Divisor) y perturbar la vida de comunidades nativas, anuncia una guerra con poderosas ONGs y movimientos afines.

El proyecto abre muchos frentes que debemos anticipar y tratar cuidadosamente. Equilibrio de beneficios y costos, amplio acceso de nuestros productos a los mercados de Brasil y China, recorrido de la ruta ferroviaria, intermodalidad, conexiones fluviales y carreteras, y minimización de impactos ambientales son algunos de los aspectos a negociar. El Perú es el socio menor de un megaproyecto con el gigante asiático y el mayor país de Sudamérica, pero nuestro territorio sería el eslabón entre ellos, lo que potencia nuestra capacidad de negociación.

El impacto geopolítico y fiscal de un proyecto no menor de $10 billones -y seis años de construcción- exige un eficiente equipo multisectorial de expertos y diplomáticos para apoyar al Ministerio de Transportes. De ello depende que las negociaciones en curso sean favorables para el Perú.

(1) El autor ha sido Embajador del Perú en Brasil.